أثارت منشورات متداولة على منصة «إكس» مخاوف بشأن اتساع نطاق التشويش على إشارات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، بعدما زعمت رصد اضطرابات واسعة شملت أجواء لبنان وسوريا وتركيا والإمارات والبحرين والسعودية وباكستان وأذربيجان وقبرص، إلى جانب العراق والكويت ومناطق من الخليج العربي.
وبدا الادعاء للوهلة الأولى وكأنه يشير إلى موجة جديدة من الحرب الإلكترونية تضرب أنظمة الملاحة في الشرق الأوسط ومحيطه، خصوصًا مع تزايد المخاوف المرتبطة بسلامة الطيران والتحركات العسكرية والملاحة الجوية والبحرية، لكن مراجعة البيانات والخرائط الزمنية تكشف صورة مختلفة؛ فالتشويش على إشارات الملاحة ظاهرة قائمة بالفعل في المنطقة منذ فترة، إلا أن وصف ما حدث في 31 أكتوبر بأنه اضطراب جديد واسع النطاق لا تدعمه المقارنة مع الأيام السابقة.
ووفقًا للتحقق من تلك الخرائط، فإن مستويات الاضطراب المسجلة في ذلك اليوم لم تكن استثنائية، بل ظهرت أنماط مماثلة أو أعلى في تواريخ سابقة خلال الشهر نفسه، ما يجعل وصف الحدث بأنه موجة جديدة مضللًا.
ماذا كشفت خرائط GPS عن حقيقة التشويش؟
اعتمد التحقق على مراجعة بيانات منصتي «FlightRadar24» و«GPSJam»، اللتين تعرضان مؤشرات مرتبطة باضطرابات إشارات الملاحة عبر الأقمار الصناعية، مع مقارنة بيانات بتواريخ سابقة من الشهر.
وأظهرت المقارنة أن مناطق من سوريا ولبنان وتركيا شهدت اضطرابات متكررة وشبه مستمرة، بينما تفاوتت مستويات التشويش في المناطق المحيطة بمضيق هرمز والخليج العربي. ولم تظهر بيانات يوم 31 أكتوبر نمطًا استثنائيًا يبرر الحديث عن اتساع مفاجئ في نطاق التشويش.
والأكثر دلالة أن خرائط «FlightRadar24» أظهرت أن نطاق الاضطراب في 22 أكتوبر كان أوسع مما سُجل في 31 أكتوبر، وهو ما يضعف الرواية التي قدمت الواقعة باعتبارها تصعيدًا جديدًا في ذلك اليوم.
كما أشار التحقق إلى أن الصورة التي بدأ بها المقطع المتداول نُشرت في 31 أكتوبر، لكن حداثة تاريخ نشر الصورة لا تثبت وحدها أن البيانات المعروضة تمثل تطورًا جديدًا أو أن التشويش اتسع في ذلك التوقيت.
ما الفرق بين التشويش والتضليل الملاحي؟
لفهم خطورة الظاهرة، يجب التمييز بين نوعين من الهجمات التي تستهدف أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية، والمعروفة اختصارًا باسم GNSS.
النوع الأول هو التشويش (Jamming)، ويحدث عندما تُرسل إشارات راديوية قوية على ترددات قريبة من ترددات الأقمار الصناعية، بما يؤدي إلى إضعاف الإشارات الأصلية أو حجبها. وبما أن الإشارات التي تصل إلى أجهزة الاستقبال تكون ضعيفة نسبيًا، فإن التشويش قد يمنع الطائرات والسفن والأجهزة الأخرى من تحديد مواقعها بدقة.
أما النوع الثاني فهو التضليل الملاحي (Spoofing)، وهو أكثر تعقيدًا؛ إذ لا يكتفي بإضعاف الإشارة، بل يرسل بيانات مزيفة تبدو وكأنها صادرة عن الأقمار الصناعية، ما قد يدفع جهاز الاستقبال إلى تحديد موقع أو توقيت غير صحيحين دون أن يدرك المستخدم ذلك بسهولة.
وتكمن خطورة النوع الثاني في أن الجهاز قد يستمر في عرض بيانات تبدو طبيعية، بينما تكون المعلومات التي يعتمد عليها غير دقيقة. ولهذا تتعامل سلطات الطيران مع اضطرابات أنظمة الملاحة باعتبارها مسألة تتعلق بالسلامة التشغيلية، وليس مجرد مشكلة تقنية عابرة.
لماذا يمثل التشويش تهديدًا للطيران والملاحة؟
تعتمد الطائرات الحديثة على أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية لتحديد الموقع والسرعة والوقت، إلى جانب أنظمة أخرى للملاحة والقياس. وعندما تتعرض إشارات GNSS للتشويش أو التضليل، قد تفقد الطائرة بعض وظائف تحديد الموقع أو تتلقى معلومات غير دقيقة، ما يفرض على الطيارين الاعتماد على وسائل بديلة واتباع إجراءات تشغيلية احترازية.
وقد تشمل التأثيرات المحتملة ظهور تحذيرات داخل قمرة القيادة، أو اضطراب بيانات الموقع، أو تعطل بعض الأنظمة التي تعتمد على إشارات الأقمار الصناعية. ولا يعني ذلك بالضرورة وقوع حادث جوي؛ إذ تمتلك الطائرات وسائل ملاحة احتياطية وإجراءات للتعامل مع هذه الحالات.
ولا تقتصر المخاطر على الطيران، فأنظمة GNSS تدخل أيضًا في تشغيل السفن، وإدارة شبكات الاتصالات، والمزامنة الزمنية لبعض البنى التحتية، والخدمات اللوجستية، وتطبيقات النقل. وبالتالي، فإن استمرار الاضطرابات قد يرفع تكاليف التشغيل ويزيد الحاجة إلى أنظمة بديلة وأكثر قدرة على مقاومة التشويش.
الشرق الأوسط في قلب اضطرابات الملاحة العالمية
تأتي الادعاءات المتداولة في منطقة تشهد بالفعل اضطرابات متكررة في إشارات الملاحة، خصوصًا في محيط مناطق النزاع والتوتر العسكري. ووفقًا لوكالة سلامة الطيران الأوروبية، فقد ازدادت حوادث التشويش والتضليل الملاحي بصورة واضحة منذ عام 2022، مع تسجيل تأثيرات في مناطق من شرق المتوسط والشرق الأوسط.
وتشمل المناطق التي أشارت إليها الوكالة أجواء بيروت ودمشق وتل أبيب وعمّان وبغداد، وأجزاء من القاهرة، إلى جانب مناطق أخرى في الإقليم.
ويرتبط تصاعد هذه الظاهرة باستخدام تقنيات الحرب الإلكترونية، التي أصبحت جزءًا من أدوات الصراع العسكري الحديث. فالتشويش على إشارات الملاحة يمكن أن يربك حركة الطائرات والطائرات المسيّرة، ويؤثر في دقة تحديد المواقع، ويزيد صعوبة تنفيذ بعض العمليات التي تعتمد على أنظمة التوجيه بالأقمار الصناعية.
لكن وجود اضطرابات في منطقة ما لا يكفي وحده لتحديد الجهة المسؤولة عنها، أو إثبات ارتباطها بعملية عسكرية بعينها. فذلك يتطلب بيانات فنية وتحقيقات مستقلة تتجاوز مجرد رصد الإشارات على الخرائط.
هل تكشف خرائط الإنترنت وحدها حجم التهديد؟
رغم أهمية منصات تتبع الرحلات وخرائط التشويش في رصد الظاهرة، فإنها لا تمثل قياسًا شاملًا ونهائيًا لكل ما يحدث في المجال الجوي. فبعض المؤشرات تعتمد على بيانات الطائرات وأجهزة استقبال معينة، وقد تتأثر بتغطية الأجهزة وتوافر البيانات وطريقة عرضها.
كما أن ظهور منطقة على خريطة التشويش لا يعني بالضرورة أن جميع الطائرات الموجودة فيها فقدت القدرة على الملاحة، أو أن المجال الجوي أصبح غير آمن بالكامل. ويتطلب تقييم المخاطر الفعلية معرفة شدة الاضطراب ومدته وتأثيره على الأنظمة المختلفة، إلى جانب التنبيهات الرسمية الصادرة عن سلطات الطيران.
الحقيقة وراء الادعاء المتداول
في النهاية، لا تكمن المشكلة في إنكار وجود التشويش على إشارات GPS في الشرق الأوسط؛ فالظاهرة موثقة ومتكررة، وتزداد أهميتها مع اتساع الاعتماد على أنظمة الملاحة الرقمية. لكن الادعاء بأن المنطقة شهدت موجة جديدة واسعة النطاق في 31 أكتوبر 2026 لا تدعمه المقارنة الزمنية للخرائط، التي أظهرت اضطرابات مماثلة أو أكبر في أيام سابقة.
وبذلك، فإن وصف المنشورات المتداولة بأنها مضللة لا يعني أن التشويش غير موجود، بل يعني أن تقديم بيانات قديمة أو اضطرابات مستمرة باعتبارها تصعيدًا جديدًا قد يعطي انطباعًا غير دقيق عن تطورات الموقف.
وتكشف الواقعة أهمية التحقق من توقيت البيانات وسياقها قبل تداول الخرائط والمقاطع المرتبطة بالأمن والملاحة، خصوصًا في منطقة تتداخل فيها التوترات العسكرية مع تقنيات الحرب الإلكترونية، وتصبح فيها المعلومة الدقيقة جزءًا أساسيًا من فهم المخاطر الحقيقية.
تابعوا آخر أهل مصر على Google News
